истребительная авиация ссср вов
и-16
Внешне И-16 заметно отличался от других одномоторных истребителей своего периода. Он имел короткий и лобастый фюзеляж. плавно сопряженный мощными зализами с широкими крыльями, массивное оперение, убирающееся шасси. Высокая маневренность, считавшаяся одним из основных достоинств И-16. в основном была достигнута задней центровкой, что одновременно сделало самолет крайне неустойчивым в полете. Данное обстоятельство доставило на практике немало хлопот при подготовке летчиков, однако оно же сыграло и свою положительную роль. Пилоты, хорошо освоившие И-16, обладали, как правило, утонченной техникой пилотирования и без труда осваивали другие, даже более сложные машины. Они называли его "ишачком" и это прозвище как нельзя лучше подходило к этому норовистому и, одновременно, неприхотливому в ремонте и обслуживании самолету.
миг-3
Самолет МиГ-3 широко использовался как скоростной и высотный истребитель во время Великой Отечественной войны для противовоздушной обороны Москвы, Ленинграда и других городов. К декабрю 1941 года истребители МиГ-3 составляли более трети самолетного парка советской ПВО, но после прекращения производства машины их число постепенно стало снижаться. Тем не менее они активно применялись при отражении вражеских налетов на тыловые города в 1942-1943 годах. Последние МиГи были списаны из-за износа и отсутствия запчастей в июне 1944-го. Согласно официальным советским данным, пилоты МиГ-3 из частей ПВО за годы войны сбили 710 вражеских самолетов, 43 из них - ночью. Это наивысший результат из всех типов самолетов, когда-либо служивших в нашей противовоздушной обороне.
ла-7
Деревянный низкоплан. Конструкция его планера в значительной мере повторяла Ла-5ФН последних серий. Основной конструкционный материал - сосна. Полки лонжеронов крыла изготавливали из стали ЗОХГСА, некоторые шпангоуты — из дельта-древесины. Деревянные детали планёра склеивались смоляным ВИАМ-Б-3 или карбамидным клеем КМ-1.
Крыло - двухлонжеронное. набиралось из профилей NACA-23016 и NACA-23010 относительной толщиной 16% и 10% соответственно; технологически делилось на центроплан и консоли. Форма крыла в плане - трапециевидная, с округлыми законцовками. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для бензобаков. Снизу в центроплане имелся люк для установки центрального бака.
Крыло - двухлонжеронное. набиралось из профилей NACA-23016 и NACA-23010 относительной толщиной 16% и 10% соответственно; технологически делилось на центроплан и консоли. Форма крыла в плане - трапециевидная, с округлыми законцовками. Между лонжеронами центроплана находились выклеенные из фанеры два кессона для бензобаков. Снизу в центроплане имелся люк для установки центрального бака.
Лонжероны - металлические, таврового сечения, со стальными полками и стенками из алюминиевого сплава. Нервюры в центроплане - смешанной конструкции, с дюралюминиевыми полками и ферменной частью из деревянных брусков. У торцевых нервюр средняя часть - ферма из стальных труб. Эти нервюры включали связывавшую оба лонжерона трубу, проходившую сквозь передний лонжерон и предназначавшуюся для крепления основных опор шасси. В вырезы носков нервюр центроплана закладывались желоба под стойки шасси, выгнутые из бакелитовой фанеры. Носки и хвостовики всех нервюр связывались деревянными брусками. Стрингеры - сосновые рейки. Обшивка - бакелитовая фанера толщиной от 3 до 5 мм.По конструкции каркаса консоли были подобны центроплану, но все нервюры в них выполнялись деревянными. Консоли крепились к центроплану через стыковые узлы на лонжеронах стальными болтами. Стык закрывался дюралюминиевыми лентами. Угол поперечного V - постоянный, равный 5°.К консолям крепились автоматические предкрылки и элероны типа "Фрайз". Элероны имели дюралюминиевый каркас и полотняную обтяжку.На левом элероне стоял триммер в виде металлической пластинки, отгибаемой для регулировки на земле. Предкрылки - цельнометаллической конструкции, из алюминиевых сплавов. При необходимости они автоматически, под воздействием перепада давления, выдвигались вперёд.Закрылки делились на четыре секции - две на центроплане и две на консолях. В убранном положении они заподлицо уходили в нижнюю поверхность крыла. Конструкция закрылков - цельнометаллическая.
Бомбардировочная авиация СССР
Второй Мировой войны
к-12
18 августа 1937 года в небе над Тушино пролетел необычный самолет, привлекший пристальное внимание всех гостей парада и вызвавший возгласы восхищения у зрителей. Самолет не имел хвоста и был похож на мифическую "Жар-птицу". Это был К-12 талантливого конструктора Константина Алексеевича Калинина. Однако история этого самолета началась гораздо раньше. В начале 30-х годов самый массовый многоцелевой самолет Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова уже не отвечал предъявляемым к нему требованиям и к февралю 1931 года командование НИИ ВВС разработало требования для нового самолет, получившего название - "войскового".
4 июля 1932 года создание этого самолета было поручено коллективу Харьковского Авиационного завода опытного и серийного самолетостроения (ХАЗОСС), под руководством директора и главного конструктора К.А.Калинина. В апреле 1933 года экспертам НИИ ВВС были предоставлены эскизные проекты будущего самолета, причем в трех вариантах. Один - традиционной схемы, второй - двухбалочный рамный самолет, и третий - схемы летающее крыло. Последний вариант казался наиболее интерсеным. Калинин убедил начальника НИИ ВВС В.К.Лаврова остановиться именно на последней схеме. По его мнению такой самолет имел бы большую маневренность и большую защищенность благодаря уменьшению мертвых зон обстрела, работа началась с продувки макетов в аэродинамической трубе ХАИ и с учетом полученных данных в сентябре 1933 года был предоставлен второй эскизный проект.
ар-2
Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК - в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский - второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры "2", а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры "1".
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.
пе-8В середине 20-х годов в СССР приступили к созданию одного из первых в мире цельнометаллических четырехмоторных самолетов-монопланов - бомбардировщика ТБ-3. На тот период, заявленные летные и тактические характеристики этого самолета, компоновочные, конструктивные и технологические решения, использованные при его создании, представляли значительный прогресс в области создания тяжелых самолетов Появление ТБ-3 должно было, в случае успешного и быстрого осуществления проекта, обеспечитьВВС РККА современным типом тяжелого бомбардировщика, способного решать широкий круг оперативных и стратегических задач на европейском и азиатском театрах военных действий.
Практически впервые в практике мирового авиастроения речь шла о создании самолета стратегического назначения, с солидной бомбовой нагрузкой и приличным, по континентальным меркам европейского театра военных действий, радиусом действия. Таким летным характеристикам, как скорость полета и потолок на этом этапе отводилось меньше внимания по причине реального уровня располагаемых технических и технологических средств, имевшихся в распоряжении проектантов этих первых воздушных "стратегов", а также ограниченными возможностями ПВО того периода, в особенности по прикрытию крупных экономических, военных и административных объектов.
Однако в те далекие годы первой половины XX века прогресс авиационной техники в части улучшения летно-тактических характеристик самолетов бомбардировочной авиации (за счет улучшений аэродинамики, развития конструкции, технологии и совершенствования силовых установок) был настолько стремителен что самолет находившийся несколько лет в разработке и только-только принятый на вооружение, к тому моменту становился морально устаревшим. Нечто подобное произошло и с бомбардировщиком ТБ-3: начало работ - в 1925 году, первый полет прототипа — в конце 1930 года, выход первой серийной машины и поступление в ВВС - в начале 1932 года, полномасштабная серия - через полтора-два года. Таким образом, с учетом освоения в войсках, выход соединений, оснащенных ТБ-3, на можно отнести к середине 30-х годов.
За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были бомбардировщики ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 - ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3. В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку дальности и ... по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.
18 августа 1937 года в небе над Тушино пролетел необычный самолет, привлекший пристальное внимание всех гостей парада и вызвавший возгласы восхищения у зрителей. Самолет не имел хвоста и был похож на мифическую "Жар-птицу". Это был К-12 талантливого конструктора Константина Алексеевича Калинина. Однако история этого самолета началась гораздо раньше. В начале 30-х годов самый массовый многоцелевой самолет Р-5 конструкции Н.Н.Поликарпова уже не отвечал предъявляемым к нему требованиям и к февралю 1931 года командование НИИ ВВС разработало требования для нового самолет, получившего название - "войскового".
4 июля 1932 года создание этого самолета было поручено коллективу Харьковского Авиационного завода опытного и серийного самолетостроения (ХАЗОСС), под руководством директора и главного конструктора К.А.Калинина. В апреле 1933 года экспертам НИИ ВВС были предоставлены эскизные проекты будущего самолета, причем в трех вариантах. Один - традиционной схемы, второй - двухбалочный рамный самолет, и третий - схемы летающее крыло. Последний вариант казался наиболее интерсеным. Калинин убедил начальника НИИ ВВС В.К.Лаврова остановиться именно на последней схеме. По его мнению такой самолет имел бы большую маневренность и большую защищенность благодаря уменьшению мертвых зон обстрела, работа началась с продувки макетов в аэродинамической трубе ХАИ и с учетом полученных данных в сентябре 1933 года был предоставлен второй эскизный проект.
ар-2
Самолет имел несколько вариантов названий: "Н" PK, PK, СБ-РК - в окончательном варианте закрепилось Ар-2 (Архангельский - второй). Это, последнее обозначение, появилось в декабре 1940 г. после решения И.В. Сталина присваивать новым самолетам обозначения по заглавным буквам фамилий главных конструкторов. При этом нумерация бомбардировщиков осуществлялась четными цифрами, начинаясь с цифры "2", а нумерация истребителей нечетными цифрами, начинаясь с цифры "1".
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.
Ар-2 стал последней модификацией скоростного бомбардировщика СБ, причем появился не в одночасье, а воплотил в себе наработки нескольких предыдущих машин, начиная с самолета ММН.
пе-8В середине 20-х годов в СССР приступили к созданию одного из первых в мире цельнометаллических четырехмоторных самолетов-монопланов - бомбардировщика ТБ-3. На тот период, заявленные летные и тактические характеристики этого самолета, компоновочные, конструктивные и технологические решения, использованные при его создании, представляли значительный прогресс в области создания тяжелых самолетов Появление ТБ-3 должно было, в случае успешного и быстрого осуществления проекта, обеспечитьВВС РККА современным типом тяжелого бомбардировщика, способного решать широкий круг оперативных и стратегических задач на европейском и азиатском театрах военных действий.
Практически впервые в практике мирового авиастроения речь шла о создании самолета стратегического назначения, с солидной бомбовой нагрузкой и приличным, по континентальным меркам европейского театра военных действий, радиусом действия. Таким летным характеристикам, как скорость полета и потолок на этом этапе отводилось меньше внимания по причине реального уровня располагаемых технических и технологических средств, имевшихся в распоряжении проектантов этих первых воздушных "стратегов", а также ограниченными возможностями ПВО того периода, в особенности по прикрытию крупных экономических, военных и административных объектов.
Однако в те далекие годы первой половины XX века прогресс авиационной техники в части улучшения летно-тактических характеристик самолетов бомбардировочной авиации (за счет улучшений аэродинамики, развития конструкции, технологии и совершенствования силовых установок) был настолько стремителен что самолет находившийся несколько лет в разработке и только-только принятый на вооружение, к тому моменту становился морально устаревшим. Нечто подобное произошло и с бомбардировщиком ТБ-3: начало работ - в 1925 году, первый полет прототипа — в конце 1930 года, выход первой серийной машины и поступление в ВВС - в начале 1932 года, полномасштабная серия - через полтора-два года. Таким образом, с учетом освоения в войсках, выход соединений, оснащенных ТБ-3, на можно отнести к середине 30-х годов.
За это время получили дальнейшее развитие средства ПВО: появились новые истребители-перехватчики, на подходе были новые скоростные истребители-монопланы с мощным бортовым стрелково-пушечным вооружением, зенитная артиллерия получала на вооружение новые зенитные орудия и системы управления. Все это значительно снижало шансы на выживание в бою таких сравнительно тихоходных и маловысотных "бомбовозов", какими были бомбардировщики ТБ-3. И никакие программы модернизации (модификации ТБ-3 4М-34, ДБ-А и т.д.), а также дальнейшее развитие исходной идеи ТБ-1 - ТБ-3 по тупиковому пути увеличения габаритов и массы (проекты ТБ-4 и ТБ-6) не могли решить проблемы. Срочно требовалось приступать к проектированию дальнего бомбардировщика, летно-тактические данные которого значительно превосходили бы то, что было достигнуто на ТБ-3. В исторической перспективе следует отметить, что такое положение с развитием самолетов дальней авиации в основном сохранялось до начала 60-х годов. Казалось, конца этой гонки за улучшение основных летных данных тяжелых боевых самолетов не будет, и основные авиационные державы мира обречены чуть не раз в пять лет обновлять парк своих тяжелых "бомбовозов". Все эти годы создавались все новые и новые более совершенные бомбардировщики, превосходившие своих предшественников по скорости, потолку дальности и ... по стоимости. Создание самолетов дальнебомбардировочной авиации стало для ведущих авиационных держав одной из самых затратных статей военных бюджетов.
Штурмовая авиация СССР
Второй Мировой войны
ил-2
Штурмовики Ил-2, простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 году 1/3 всех выпущенных авиационными заводами СССР боевых самолетов, составили Ил-2. Этому во многом способствовало то, что в с 1941 по 1943 годы затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза - с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 года около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли штурмовики Ил-2. Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Летчики-штурмовики и воздушные стрелки, воевавшие на Ил-2, внесли значительный вклад в обеспечение победы советского народа над врагом. И прежде всего им, летчикам и воздушным стрелкам, их воинскому умению, мужеству и отваге, выдержке и стойкости обязаны Ил-2 своей славой легендарного самолета Великой Отечественной войны.
Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации, он определил тематику дальнейших опытно-конструкторских работ по бронированным самолетам, проводившихся в ОКБ под руководством С. В. Ильюшина.
су-6
Штурмовики Ил-2, простые и дешевые в производстве, выпускавшиеся в больших количествах и обладавшие высокими боевыми качествами, во время Великой Отечественной войны стали наиболее массовыми боевыми самолетами советских ВВС. В 1943 году 1/3 всех выпущенных авиационными заводами СССР боевых самолетов, составили Ил-2. Этому во многом способствовало то, что в с 1941 по 1943 годы затраты труда на один серийный самолет Ил-2 уменьшились более чем в 1,5 раза - с 9,5 до 5,9 тысяч человеко-часов. В разгар Курской битвы на фронт поступало каждый месяц по 1000 с лишним самолетов Ил-2. К началу 1944 года около 30% от общего числа боевых самолетов, имевшихся в действующих армиях, составляли штурмовики Ил-2. Они знаменовали собой качественно новую ступень развития штурмовой авиации и способствовали появлению новой тактики ее боевого применения. Летчики-штурмовики и воздушные стрелки, воевавшие на Ил-2, внесли значительный вклад в обеспечение победы советского народа над врагом. И прежде всего им, летчикам и воздушным стрелкам, их воинскому умению, мужеству и отваге, выдержке и стойкости обязаны Ил-2 своей славой легендарного самолета Великой Отечественной войны.
Опыт боевого применения самолетов Ил-2 оказал решающее влияние на последующее развитие штурмовой авиации, он определил тематику дальнейших опытно-конструкторских работ по бронированным самолетам, проводившихся в ОКБ под руководством С. В. Ильюшина.
су-6
Верным будет утверждение, что с начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушкамиимел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли - примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 "хромал" с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).
су-8
Проект одноместного двухмоторного бронированного штурмовика (ОДБШ) с двумя двигателями М-71 был разработан в конце июня 1941 года в Конструкторском Бюро завода № 289. Два мощных мотора воздушного охлаждения М-71 обладали повышенной живучестью в бою по сравнению с моторами жидкостного охлаждения, при взлете М-71 развивал мощность, обеспечивающую достаточно высокие ЛТХ самолета при мощном наступательном вооружении. К осени 1941 года проект был доработан: добавлены две огневые точки, а воздушный стрелок был введен в состав экипажа.Со стороны руководства НКАП и ВВС КА проект ДДБШ получил одобрение, и в КБ П.О. Сухого начали постройку макета самолета, который утвердили в октябре 1941 года. Однако, началась эвакуации, которая отодвинула проектирование и постройку двухместного двухмоторного бронированного штурмовика на май 1942 года.
Проектирование машины шло быстро и к 20 сентября 1942 года весь комплект чертежей был передан в производство. В августе 1942 года началась постройка планера для статических испытаний и двух летных экземпляров самолета: завершение постройки первого экземпляра было запланировано на начало мая, а второго - на август 1943 года. Постройка ДДБШ велась на базе моторного завода № 19 в Молотове (сегодня - Пермь), там опытный завод № 289 был в эвакуации.
Верным будет утверждение, что с начала 1943-го до апреля 1944 года самолет Су-6 М-71Ф был лучшим советским бронированным штурмовиком. Возможно, что при сумме факторов штурмовик Сухого с 37-миллиметровыми пушкамиимел возможность стать серийным и по-настоящему эффективным противотанковым самолетом, который был так необходим нашей авиации все годы Великой Отечественной войны. Успех самолета Су-6 определялся в том числе и тем, что моторы М-71 и М-71Ф по взлетной мощности превосходили моторы АМ-38 и АМ-38Ф на 300-500 л.с., а по номинальной у земли - примерно на 100 л.с. Вместе с этим штурмовики Сухого имели меньшие, чем Ил-2, размеры и полетную массу при несколько большей нагрузке на крыло. Для обеспечения хорошей маневренности на Су-6 использовалась мощная механизация крыла. Хорошую устойчивость и управляемость (в чем Ил-2 "хромал" с самого начала) обеспечивала удачная компоновка самолета. В начале бронирование и вооружение Су-6 уступало штурмовику Ил-2, но Су-6 М-71Ф (двухместный вариант) и по этим показателям его превзошел (исключая массу нормальной бомбовой нагрузки).
су-8
Проект одноместного двухмоторного бронированного штурмовика (ОДБШ) с двумя двигателями М-71 был разработан в конце июня 1941 года в Конструкторском Бюро завода № 289. Два мощных мотора воздушного охлаждения М-71 обладали повышенной живучестью в бою по сравнению с моторами жидкостного охлаждения, при взлете М-71 развивал мощность, обеспечивающую достаточно высокие ЛТХ самолета при мощном наступательном вооружении. К осени 1941 года проект был доработан: добавлены две огневые точки, а воздушный стрелок был введен в состав экипажа.Со стороны руководства НКАП и ВВС КА проект ДДБШ получил одобрение, и в КБ П.О. Сухого начали постройку макета самолета, который утвердили в октябре 1941 года. Однако, началась эвакуации, которая отодвинула проектирование и постройку двухместного двухмоторного бронированного штурмовика на май 1942 года.
Проектирование машины шло быстро и к 20 сентября 1942 года весь комплект чертежей был передан в производство. В августе 1942 года началась постройка планера для статических испытаний и двух летных экземпляров самолета: завершение постройки первого экземпляра было запланировано на начало мая, а второго - на август 1943 года. Постройка ДДБШ велась на базе моторного завода № 19 в Молотове (сегодня - Пермь), там опытный завод № 289 был в эвакуации.
Разведывательная авиация СССР
Второй Мировой войны
Р-5
Поликарповский биплан стал важной страницей в истории нашей авиации. Этот достойный самолет во многом определял лицо наших ВВС в 30-х годах, символизировал целую эпоху в отечественной авиации и заслуживает самых высших наград. Неудавшимися можно назвать только две модификации Р-5 - поплавковый вариант и торпедоносец. А в целом поликарповский биплан очень удачно вписался в структуру советской авиации 30-х годов. Самолет P-5 строили в больших количествах и эксплуатировали так долго, но это объясняется не только его летными данными, но и неприхотливостью, надежностью, простотой ремонта и обслуживания. Хотя, летные данные P-5 были очень неплохи для своего времени - если сравнивать с зарубежными аналогами, то можно увидеть очень достойный уровень нашего самолета. P-5 не был дёшев - правильнее говорить об относительно низкой стоимости, так как все советские самолеты того периода были в 1,5-2 раза дороже импортных. То что в кабину Р-5 можно было сажать молодых, еще слабо подготовленных, летчиков объясняется его популярность в качестве учебного самолета. В конструкцию были заложены высокие запасы, обеспечивающие большой ресурс планера. Время жизни самолета составляло 8-10 лет, при многократных ремонтных работ, который порой не требовал высокой квалификации.
автожир ЦАГИ А-7
Советский двухместный автожир А-7 под руководством Н.И. Камова был спроектирован в ООК ЦАГИ в 1931-33 гг. Это был первый боевой автожир в мире и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР, построенный на первом заводе для подобной техники. Именно с этих летательных аппаратов начиналось отечественное вертолетостроение. 20 сентября 1934 года впервые поднялся в небо опытный образец А-7. 18 августа 1935 года пилот К.К. Попов продемонстрировал новый советский автожир на авиапараде в Тушино. А-7 вызвал большой интерес, и было принято решение провести всесторонние испытания и ряд демонстраций возможностей новой машины.С середины 1936 года строился опытный экземпляр А-7бис, который начал летать с мая 1937 года. А-7бис - с измененным кабаном ротора и новым горизонтальным оперением, были добавлены две килевые шайбы под стабилизатором. Государственные испытания проходили в 1938 году. На А-7бис осуществлялось несколько эксплуатационных перелетов, в том числе на дальность около 1000 км. В начале 1940 года автожир А-7бис проходил войсковые испытания на Северо-Западном фронте, два автожира А-7 и А-7бис эксплуатировались в войсковых частях в роли корректировщиков артиллерийского огня. Малую серию из пяти автожиров А-7-3а построили в первой половине 1940 года. Советский А-7-3а - первый в мире вооруженный автожир, участвовавший в боевых действиях во время Второй мировой войны.В целом, автожир СССР был удачным, летчики с доверием относились к этой винтокрылой машине. Ближний разведчик и корректировщик, крылатый автожир смешанной конструкции с раскруткой несущего винта ("прыгающий"). Тянущий винт имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Шасси трехколесное, неубирающееся, с носовой стойкой (все стойки в обтекателях). Консоли крыла складные. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Состоял из трех отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки. Экипаж состоял из 2 человек. Устанавливался двигатель М-22, вооружение включало 3(2)х7,62, бомбы или 4хНУРС.
ту-2
Когда в Омске начался выпуск Ту-2 начальник разведывательного управления ВВС РККА генерал Грендаль добился постройки нескольких машин в варианте разведчика и отправки их на войсковые испытания во 2-й дальний разведывательный авиаполк (апдр) Главного командования Красной Армии. Однако промышленность не выполнила возложенные на нее обязательства, хотя в мае 1942 года на заводе в Омске был построен натурный макет такого самолета. В итоге в 2-й дальний разведывательный авиаполк (драп), дислоцировавшийся в подмосковном Монино, передали четыре самолета Ту-2 в варианте бомбардировщика. Переоборудование их в разведчики было осуществлено специалистами передвижных авиаремонтных мастерских ВВС в Монино. При этом Ту-2 оснащались не только аэрофотокамерами, но и дополнительными топливными баками в грузовом отсеке.
Все машины свели в 1-ю авиаэскадрилью и в ноябре ее перебросили на аэродром Мигалово, откуда они начали разведывательные полеты в районе Демянска. Самолеты использовались по одиночке, сначала под прикрытием истребителей, а затем и без него. В дополнение к этим машинам в начале 1943 года 2-й драп получил еще три самолета Ту-2Р, построенных и оснащенных фотокамерами (без дополнительных топливных баков) в Омске. Успехи полка были на лицо и в феврале 1943 года 2-й драп переименовали в 47-й гвардейский апдр, а через месяц 14 марта потеряли первый самолет Ту-2. Произошло это под Старой Руссой, когда экипаж майора В.Ф. Столярова, выполнявший очередной боевой вылет, перехватила шестерка немецких истребителей Фокке-Вульф Fw 190. Из экипажа спасся лишь штурман Хабеев. 9 июля 1943 года произошел любопытный случай. Около девяти часов вечера на участке 31 СВР в 500 метрах восточнее Печно, что в 9,5 км юго-восточнее ст. Насва, на нейтральной полосе (200 метров от противника и более 1000 метров от наших позиций) произвел вынужденную посадку Ту-2 47-го апдр, базировавшегося на аэродроме Андреаполь.
автожир ЦАГИ А-7
Советский двухместный автожир А-7 под руководством Н.И. Камова был спроектирован в ООК ЦАГИ в 1931-33 гг. Это был первый боевой автожир в мире и первый серийный винтокрылый аппарат в СССР, построенный на первом заводе для подобной техники. Именно с этих летательных аппаратов начиналось отечественное вертолетостроение. 20 сентября 1934 года впервые поднялся в небо опытный образец А-7. 18 августа 1935 года пилот К.К. Попов продемонстрировал новый советский автожир на авиапараде в Тушино. А-7 вызвал большой интерес, и было принято решение провести всесторонние испытания и ряд демонстраций возможностей новой машины.С середины 1936 года строился опытный экземпляр А-7бис, который начал летать с мая 1937 года. А-7бис - с измененным кабаном ротора и новым горизонтальным оперением, были добавлены две килевые шайбы под стабилизатором. Государственные испытания проходили в 1938 году. На А-7бис осуществлялось несколько эксплуатационных перелетов, в том числе на дальность около 1000 км. В начале 1940 года автожир А-7бис проходил войсковые испытания на Северо-Западном фронте, два автожира А-7 и А-7бис эксплуатировались в войсковых частях в роли корректировщиков артиллерийского огня. Малую серию из пяти автожиров А-7-3а построили в первой половине 1940 года. Советский А-7-3а - первый в мире вооруженный автожир, участвовавший в боевых действиях во время Второй мировой войны.В целом, автожир СССР был удачным, летчики с доверием относились к этой винтокрылой машине. Ближний разведчик и корректировщик, крылатый автожир смешанной конструкции с раскруткой несущего винта ("прыгающий"). Тянущий винт имел две лопасти, шаг которых можно было изменить на земле. Шасси трехколесное, неубирающееся, с носовой стойкой (все стойки в обтекателях). Консоли крыла складные. Фюзеляж ферменной конструкции из стальных труб. Состоял из трех отсеков: моторного с топливными баками, раздельной кабины для летчика и наблюдателя и хвостовой балки. Экипаж состоял из 2 человек. Устанавливался двигатель М-22, вооружение включало 3(2)х7,62, бомбы или 4хНУРС.
ту-2
Когда в Омске начался выпуск Ту-2 начальник разведывательного управления ВВС РККА генерал Грендаль добился постройки нескольких машин в варианте разведчика и отправки их на войсковые испытания во 2-й дальний разведывательный авиаполк (апдр) Главного командования Красной Армии. Однако промышленность не выполнила возложенные на нее обязательства, хотя в мае 1942 года на заводе в Омске был построен натурный макет такого самолета. В итоге в 2-й дальний разведывательный авиаполк (драп), дислоцировавшийся в подмосковном Монино, передали четыре самолета Ту-2 в варианте бомбардировщика. Переоборудование их в разведчики было осуществлено специалистами передвижных авиаремонтных мастерских ВВС в Монино. При этом Ту-2 оснащались не только аэрофотокамерами, но и дополнительными топливными баками в грузовом отсеке.
Все машины свели в 1-ю авиаэскадрилью и в ноябре ее перебросили на аэродром Мигалово, откуда они начали разведывательные полеты в районе Демянска. Самолеты использовались по одиночке, сначала под прикрытием истребителей, а затем и без него. В дополнение к этим машинам в начале 1943 года 2-й драп получил еще три самолета Ту-2Р, построенных и оснащенных фотокамерами (без дополнительных топливных баков) в Омске. Успехи полка были на лицо и в феврале 1943 года 2-й драп переименовали в 47-й гвардейский апдр, а через месяц 14 марта потеряли первый самолет Ту-2. Произошло это под Старой Руссой, когда экипаж майора В.Ф. Столярова, выполнявший очередной боевой вылет, перехватила шестерка немецких истребителей Фокке-Вульф Fw 190. Из экипажа спасся лишь штурман Хабеев. 9 июля 1943 года произошел любопытный случай. Около девяти часов вечера на участке 31 СВР в 500 метрах восточнее Печно, что в 9,5 км юго-восточнее ст. Насва, на нейтральной полосе (200 метров от противника и более 1000 метров от наших позиций) произвел вынужденную посадку Ту-2 47-го апдр, базировавшегося на аэродроме Андреаполь.
Военно-морская авиация СССР
Второй Мировой войны
кор-1
Катапультный разведчик базирующийся на кораблях. Биплан комбинированной конструкции с одним двигателем. Шасси сменное: колеса, лыжи или поплавки (центральный и два вспомогательных подкрыльных). Сконструирован в бригаде № 5 ЦКБ, позднее в ЦКБ МС под руководством ГМ. Бериева. Опытный образец КОР-1, самолет ЦКБМС-3, дебютировал в сентябре 1936 года. Государственные испытания велись с остановками с мая 1937 года по начало 1938 года. КОР-1 выпускался небольшой серией заводом № 31 в Таганроге с середины 1938 года. Начальные запуски с катапульты произвели в весной 1939 года. Общее число изготовленных самолетов 13 едениц. Зимой 1939-1940 годов, серийные самолеты были доработаны с установкой лобовых жалюзи капота мотора. Состоял на вооружении только в Советском Союзе, с лета 1939 года. Экипаж-2 человека. Двигатель М-25А. Вооружение 3x7,62, бомбы до 200 кг.До начала Великой Отечественной войны КОР-1 служили на крейсерах и линкорах Черноморского и Балтийского флотов, стартуя как с катапульты, так и с водной поверхности.Эти гидросамолеты базировались на крейсерах "Красный Кавказ", "Киров" и "Максим Горький". В начальный период войны с данных судов их сняли и применяли непосредственно с берега. На Балтийском флоте гидросамолеты Бериева служили как ближние разведчики и спасательные машины. Использовались в районе Выборга, Ораниенбаума и Ленинграда. Со середины августа применялись только на колесах. После сокрушительного налета германской авиации на аэродром Низино последний уцелевший КОР-1 эвакуировали в тыл. На Черноморском флоте во-время защиты города Севастополя эти гидросамолеты применялись в качестве легких штурмовиков (на колесах). В частях Фрайдорфской авиагруппы они действовали до декабря 1941 года.Производство КОР-1 завершили в декабре 1940 года. С вооружения самолет официально не снимался.
мдр-4
МДР-4 (АНТ-27) стал дальнейшим развитием морского дальнего разведчика МДР-3 (не выпускавшегося серийно), разработанный под руководством советского авиаконструктора И.В. Четверикова. МДР-3 имел, как достоинства, так и недостатки, и поскольку флоту необходим был самолет данного класса, то для доработки задействовавали коллектив КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. МДР-3 не был модернизирован (доработка фактически превратилась в создание нового самолета) - его переделали, в результате появился гидросамолет - АНТ-27 (МДР-4), сохранивший только обводы лодки МДР-3.Из трех установок М-34Р в 750/830 л. с. две были сделаны с тянущими винтами и одна - с толкающим. Крыло было выполнено по принятому в КОСОС типу с гофрированной цельнометаллической обшивкой в центроплане и с полотняной в консолях.Опытный образец МДР-4 (АНТ-27) должен был быть построен до 1 декабря 1933 года, однако, этот срок увеличился по различным причинам. Самолет закончили к 7 марта 1934 года и 8 апреля он впервые поднялся в небо (летчик Т.В.Рябенко) в Севастополе (МОЭЛИД ЦАГИ). В других испытаниях самолет пилотировал А.А.Волынский. А 16 апреля произошла катастрофа. Погибли Погосский, Волынский, инженер завода опытных конструкций Носков и инженер Синельников.Дальнейшие испытания проходили на втором опытном экземпляре, который был обозначен АНТ-27бис и имел отличия от первого самолета, к тому же был легче на 200 кг. На нем усилили подкосы крепления мотоустановок, несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения, ширину лодки немного увеличили и несколько удлинили нос. Изменения коснулись и очертания днища. Постройку АНТ-27бис начали 5 мая, а завершили 29 сентября 1934 года.
ш-2
Амфибия, полутораплан с очень коротким нижним крылом, на котором расположены поддерживающие поплавки. Конструкция смешанная. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г. Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г. Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932 году, в 1933—1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде. Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например, АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным.
Ш-2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали до 1964 года.
Катапультный разведчик базирующийся на кораблях. Биплан комбинированной конструкции с одним двигателем. Шасси сменное: колеса, лыжи или поплавки (центральный и два вспомогательных подкрыльных). Сконструирован в бригаде № 5 ЦКБ, позднее в ЦКБ МС под руководством ГМ. Бериева. Опытный образец КОР-1, самолет ЦКБМС-3, дебютировал в сентябре 1936 года. Государственные испытания велись с остановками с мая 1937 года по начало 1938 года. КОР-1 выпускался небольшой серией заводом № 31 в Таганроге с середины 1938 года. Начальные запуски с катапульты произвели в весной 1939 года. Общее число изготовленных самолетов 13 едениц. Зимой 1939-1940 годов, серийные самолеты были доработаны с установкой лобовых жалюзи капота мотора. Состоял на вооружении только в Советском Союзе, с лета 1939 года. Экипаж-2 человека. Двигатель М-25А. Вооружение 3x7,62, бомбы до 200 кг.До начала Великой Отечественной войны КОР-1 служили на крейсерах и линкорах Черноморского и Балтийского флотов, стартуя как с катапульты, так и с водной поверхности.Эти гидросамолеты базировались на крейсерах "Красный Кавказ", "Киров" и "Максим Горький". В начальный период войны с данных судов их сняли и применяли непосредственно с берега. На Балтийском флоте гидросамолеты Бериева служили как ближние разведчики и спасательные машины. Использовались в районе Выборга, Ораниенбаума и Ленинграда. Со середины августа применялись только на колесах. После сокрушительного налета германской авиации на аэродром Низино последний уцелевший КОР-1 эвакуировали в тыл. На Черноморском флоте во-время защиты города Севастополя эти гидросамолеты применялись в качестве легких штурмовиков (на колесах). В частях Фрайдорфской авиагруппы они действовали до декабря 1941 года.Производство КОР-1 завершили в декабре 1940 года. С вооружения самолет официально не снимался.
мдр-4
МДР-4 (АНТ-27) стал дальнейшим развитием морского дальнего разведчика МДР-3 (не выпускавшегося серийно), разработанный под руководством советского авиаконструктора И.В. Четверикова. МДР-3 имел, как достоинства, так и недостатки, и поскольку флоту необходим был самолет данного класса, то для доработки задействовавали коллектив КОСОС ЦАГИ во главе с А.Н. Туполевым. МДР-3 не был модернизирован (доработка фактически превратилась в создание нового самолета) - его переделали, в результате появился гидросамолет - АНТ-27 (МДР-4), сохранивший только обводы лодки МДР-3.Из трех установок М-34Р в 750/830 л. с. две были сделаны с тянущими винтами и одна - с толкающим. Крыло было выполнено по принятому в КОСОС типу с гофрированной цельнометаллической обшивкой в центроплане и с полотняной в консолях.Опытный образец МДР-4 (АНТ-27) должен был быть построен до 1 декабря 1933 года, однако, этот срок увеличился по различным причинам. Самолет закончили к 7 марта 1934 года и 8 апреля он впервые поднялся в небо (летчик Т.В.Рябенко) в Севастополе (МОЭЛИД ЦАГИ). В других испытаниях самолет пилотировал А.А.Волынский. А 16 апреля произошла катастрофа. Погибли Погосский, Волынский, инженер завода опытных конструкций Носков и инженер Синельников.Дальнейшие испытания проходили на втором опытном экземпляре, который был обозначен АНТ-27бис и имел отличия от первого самолета, к тому же был легче на 200 кг. На нем усилили подкосы крепления мотоустановок, несколько уменьшили площади горизонтального и вертикального оперения, ширину лодки немного увеличили и несколько удлинили нос. Изменения коснулись и очертания днища. Постройку АНТ-27бис начали 5 мая, а завершили 29 сентября 1934 года.
ш-2
Амфибия, полутораплан с очень коротким нижним крылом, на котором расположены поддерживающие поплавки. Конструкция смешанная. Спроектирован В.Б. Шавровым. Являлся развитием конструкции опытной амфибии Ш-1, совершившей первый полет 21 июня 1929 г. Первый Ш-2 (тогда именовался А-1) впервые поднялся в воздух 11 ноября 1930 г. Серийное производство на таганрогском заводе № 31 развернули в апреле 1932 году, в 1933—1934 годах эти амфибии делал завод № 23 в Ленинграде. Впоследствии Ш-2 строили также на ремзаводах и в мастерских ГВФ (например, АРБ-403 в Иркутске с конца 1942 года). Всего выпустили около 700 Ш-2, в т.ч. 270 в Таганроге. Экипаж - 2-3 чел. Двигатель М-11 (на всех самолетах, выпущенных до конца 1945 года). Вооружение 1x7,62 (только на Ш-2ВС), бомбовой нагрузки нет.На самолетах, выпущенных во время войны, центроплан часто был деревянным.
Ш-2 мало использовался морской авиацией - только как связной и учебный. К началу войны в строевых частях на флотах их уже практически не было. Значительно больше Ш-2 имелось в частях ВВС: как самолеты связи они служили в Карелии, Белоруссии, на Дальнем Востоке. Много амфибий этого типа применялось в гражданской авиации, в т.ч. и во фронтовых транспортных отрядах, группах и полках. В Карелии они перевозили на передовую оружие и боеприпасы, вывозили раненых, обеспечивали связь с партизанскими отрядами.В августе 1942 года две амфибии были захвачены финнами под Петрозаводском и до сентября 1944 года служили в финских ВВС как связные. Производство Ш-2 в Таганроге и Ленинграде прекратили в 1934 году, но в том же году возобновили в системе ГВФ и продолжали выпуск до 1952 года. В гражданской авиации они летали до 1964 года.
Транспортная авиация СССР
Второй Мировой войны
г-11
Свободнонесущнй высокоплан, изготовленный в основном из дерева. Крыло предстовляло собой - центроплан и две консоли. Профиль крыла P-II. Центроплан - двухлонжеронный, с обшивкой из фанеры, присоединялся к фюзеляжу на четырех узлах: два узла крепления переднего лонжерона центроплана - к девятому и десятому шпангоутам фюзеляжа и оба узла крепления заднего лонжерона центроплана - к одиннадцатому и двенадцатому шпангоутам фюзеляжа.
Формы консулей трапецевидной формы сужением 1 к 2,5. В последующей,запущенной в серию модели планера крыльевым консолям придавали стреловидность по передней кромке так, что задняя кромка консоли составляла прямую линию с центропланом при осмотре сверху. Консоли однолонжеронной конструкции, с косым лонжероном. Каждая консоль монтируется к центроплану двумя узлами. Обшивались консоли до первого лонжерона фанерой, потом - полотном. Район состыковки каждой консоли с центропланом был закрыт тонкой щелевой лентой из дюралюминия. На центроплане и на внутренней стороне каждой консоли разполагались посадочные щитки, отклоняющиеся на 60 градусов.Элероны типа "Фрайз". Они разделены по размаху на две части. В месте соединения, размещался кронштейн подвески, а снизу располагался механизм, к которому крепилась тяга к элерону от проводки управления. Элероны однолонжеронные,фанерная обшивка шла до лонжерона , остальная часть обшивалась полотном. На каждом элероне снизу закреплялись на фигурных кронштейнах балансиры веса предназначенные для ликвидации самоколебаний элеронов в полете.Хвостовая часть центроплана состыковалась с верхним гаргротом фюзеляжа с помощью небольших "зализов", выколоченных из листового дюралюминия и укрепленных на шурупах. Внизу левой плоскости планера на кронштейне крепилась фара, защищенная обтекателем. На концах крыла располагались аэронавигациионные огни (AHO): справа - красный,слева - зеленый.
Фюзеляж стандартной стрингерной-шпангоутно схемы с работающей фанерной обшивкой, прямоугольным сечением за крылом с закругленными углами; перед крылом — в нижней части килеватое. Фюзеляж набран из двадцатишести шпангоутов, соединенных крепкими продольными лонжеронами. В месте монтажа центроплана и стоек шасси шпангоуты упрочненной конструкции. Обшивка фюзеляжа усилена раскосами и стрингерами, идущими поверку и понизу. В переднейчасти, снизу фюзеляжа, находилось усиление, завершающееся посадочной лыжей коробчатого сечения. Кабина летчика ничем не отделялась от кабины для солдат.
Вдоль каждого борта закреплялись скамейки, которые складывались вниз при транспортировке грузов. На правом борту находилось пять скамеек, а на левом - всего три скамейки перед дверью и две за ней. Двери располагались по левому борту, они снимались внутрь фюзеляжа. Фонарь кабины летчика граненый. Он откидывался вверх на шарнирах. Лобовая панель фонаря - плексигласовая, боковая - целлулоидная. Конструктивно под передним лонжероном крыла размещалось шасси,состоящее из двух пневматических колес размером 600X250 мм. Шасси имело интересное свойство - "подламывающийся" подкос: при приземлении основная стойка поворачивалась назад, и колеса перемещались поверх лыжи планера.
а-7
В годы Второй мировой войны в СССР серийно производилось несколько типов десантных планеров. Наиболее известным и распространенным являлся планер А-7, проект которого первоначально именовался РФ-8 ("Рот Фронт"), конструкции О. К. Антонова. РФ-8, являвшийся увеличенным вариантом спортивного планера РФ-7, представили в 1939 году на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, где он был отмечен первой премией. В Москве на бывшем планерном заводе Осовиахима в Тушино в 1941 году было закончено проектирование и изготовление первого планера.По итогам летных испытаний, проходивших со 2 по 18 сентября 1941 года на подмосковном аэродроме, в конструкцию были внесены изменения, которые коснулись фонаря и формы хвоста, также были добавлены интерцепторы. После того, как планер успешно прошел испытания, он получил наименование А-7.
Десантный планер А-7 - свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, преимущественно деревянной конструкции. Крыло двухлонжеронной конструкции, состоявшее из трех частей: центроплана, представляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Шасси - ферменного типа, убирающееся в полете механически из кабины. Амортизация - из резиновых пластин, работающих на сжатие. Уборка колес в фюзеляж производилась путем перемещения вверх общей точки крепления внутренних подкосов. На приборной доске летчика находились такие приборы, как:В кабине летчика размещались рычаги ручного и ножного управления, управление триммерами руля высоты производилось с панели с левой стороны от пилота. Посадочные щитки управлялись лебедкой, штурвал которой был размещен на левом борту кабины летчика. В бортах находились две двустворчатые двери - одна в передней части по левому борту и одна в хвостовой части по правому борту. В некоторых источниках указывается, что планер мог вместить до девяти бойцов. Планер А-7 буксировался самолетами ДБ-3Ф и СБ, а также за ДБ-3.
Серийное производство планеров начиналось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ в Быково, которые были эвакуированы в Тюмень в конце 1941 года. В конце 1942 году по причине тяжелых условий работы, постройка планеров в Тюмени была прекращена с переводом в поселок Заводоуковск Тюменской области. Завод был создан на базе ОКБ-31 Москалева. В начале 1943 года Антонов перешел в ОКБ Яковлева, а все работы по А-7 принял Москалев. Кроме того, создание планеров было организовано в Алапаевске Свердловской области.
Модификация А-7М с вместимостью 14 человек была разработана и построена в 1943 году. Второй экземпляр А-7М с доработками построили во второй половине 1943 года. Испытания планера проходили до начала 1944 года, затем в январе 1944 года его передали на заводские испытания в ВДВ, проводившиеся до июня 1944 года. Сохраняя недостатки А-7, новый планер имел те же характеристики управляемости и устойчивости. Под названием АМ-14 была построена небольшая серия этого планера, который так и не успел принять участие в боевых действиях. Кроме базового варианта планера А-7 в небольших количествах были также созданы:
г-11
Свободнонесущнй высокоплан, изготовленный в основном из дерева. Крыло предстовляло собой - центроплан и две консоли. Профиль крыла P-II. Центроплан - двухлонжеронный, с обшивкой из фанеры, присоединялся к фюзеляжу на четырех узлах: два узла крепления переднего лонжерона центроплана - к девятому и десятому шпангоутам фюзеляжа и оба узла крепления заднего лонжерона центроплана - к одиннадцатому и двенадцатому шпангоутам фюзеляжа.
Формы консулей трапецевидной формы сужением 1 к 2,5. В последующей,запущенной в серию модели планера крыльевым консолям придавали стреловидность по передней кромке так, что задняя кромка консоли составляла прямую линию с центропланом при осмотре сверху. Консоли однолонжеронной конструкции, с косым лонжероном. Каждая консоль монтируется к центроплану двумя узлами. Обшивались консоли до первого лонжерона фанерой, потом - полотном. Район состыковки каждой консоли с центропланом был закрыт тонкой щелевой лентой из дюралюминия. На центроплане и на внутренней стороне каждой консоли разполагались посадочные щитки, отклоняющиеся на 60 градусов.Элероны типа "Фрайз". Они разделены по размаху на две части. В месте соединения, размещался кронштейн подвески, а снизу располагался механизм, к которому крепилась тяга к элерону от проводки управления. Элероны однолонжеронные,фанерная обшивка шла до лонжерона , остальная часть обшивалась полотном. На каждом элероне снизу закреплялись на фигурных кронштейнах балансиры веса предназначенные для ликвидации самоколебаний элеронов в полете.Хвостовая часть центроплана состыковалась с верхним гаргротом фюзеляжа с помощью небольших "зализов", выколоченных из листового дюралюминия и укрепленных на шурупах. Внизу левой плоскости планера на кронштейне крепилась фара, защищенная обтекателем. На концах крыла располагались аэронавигациионные огни (AHO): справа - красный,слева - зеленый.
Фюзеляж стандартной стрингерной-шпангоутно схемы с работающей фанерной обшивкой, прямоугольным сечением за крылом с закругленными углами; перед крылом — в нижней части килеватое. Фюзеляж набран из двадцатишести шпангоутов, соединенных крепкими продольными лонжеронами. В месте монтажа центроплана и стоек шасси шпангоуты упрочненной конструкции. Обшивка фюзеляжа усилена раскосами и стрингерами, идущими поверку и понизу. В переднейчасти, снизу фюзеляжа, находилось усиление, завершающееся посадочной лыжей коробчатого сечения. Кабина летчика ничем не отделялась от кабины для солдат.
Вдоль каждого борта закреплялись скамейки, которые складывались вниз при транспортировке грузов. На правом борту находилось пять скамеек, а на левом - всего три скамейки перед дверью и две за ней. Двери располагались по левому борту, они снимались внутрь фюзеляжа. Фонарь кабины летчика граненый. Он откидывался вверх на шарнирах. Лобовая панель фонаря - плексигласовая, боковая - целлулоидная. Конструктивно под передним лонжероном крыла размещалось шасси,состоящее из двух пневматических колес размером 600X250 мм. Шасси имело интересное свойство - "подламывающийся" подкос: при приземлении основная стойка поворачивалась назад, и колеса перемещались поверх лыжи планера.
а-7
В годы Второй мировой войны в СССР серийно производилось несколько типов десантных планеров. Наиболее известным и распространенным являлся планер А-7, проект которого первоначально именовался РФ-8 ("Рот Фронт"), конструкции О. К. Антонова. РФ-8, являвшийся увеличенным вариантом спортивного планера РФ-7, представили в 1939 году на Всесоюзном конкурсе десантных планеров, где он был отмечен первой премией. В Москве на бывшем планерном заводе Осовиахима в Тушино в 1941 году было закончено проектирование и изготовление первого планера.По итогам летных испытаний, проходивших со 2 по 18 сентября 1941 года на подмосковном аэродроме, в конструкцию были внесены изменения, которые коснулись фонаря и формы хвоста, также были добавлены интерцепторы. После того, как планер успешно прошел испытания, он получил наименование А-7.
Десантный планер А-7 - свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, преимущественно деревянной конструкции. Крыло двухлонжеронной конструкции, состоявшее из трех частей: центроплана, представляющего одно целое с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Шасси - ферменного типа, убирающееся в полете механически из кабины. Амортизация - из резиновых пластин, работающих на сжатие. Уборка колес в фюзеляж производилась путем перемещения вверх общей точки крепления внутренних подкосов. На приборной доске летчика находились такие приборы, как:В кабине летчика размещались рычаги ручного и ножного управления, управление триммерами руля высоты производилось с панели с левой стороны от пилота. Посадочные щитки управлялись лебедкой, штурвал которой был размещен на левом борту кабины летчика. В бортах находились две двустворчатые двери - одна в передней части по левому борту и одна в хвостовой части по правому борту. В некоторых источниках указывается, что планер мог вместить до девяти бойцов. Планер А-7 буксировался самолетами ДБ-3Ф и СБ, а также за ДБ-3.
Серийное производство планеров начиналось на заводе в Тушино и на бывшем ремонтном заводе ГВФ в Быково, которые были эвакуированы в Тюмень в конце 1941 года. В конце 1942 году по причине тяжелых условий работы, постройка планеров в Тюмени была прекращена с переводом в поселок Заводоуковск Тюменской области. Завод был создан на базе ОКБ-31 Москалева. В начале 1943 года Антонов перешел в ОКБ Яковлева, а все работы по А-7 принял Москалев. Кроме того, создание планеров было организовано в Алапаевске Свердловской области.
Модификация А-7М с вместимостью 14 человек была разработана и построена в 1943 году. Второй экземпляр А-7М с доработками построили во второй половине 1943 года. Испытания планера проходили до начала 1944 года, затем в январе 1944 года его передали на заводские испытания в ВДВ, проводившиеся до июня 1944 года. Сохраняя недостатки А-7, новый планер имел те же характеристики управляемости и устойчивости. Под названием АМ-14 была построена небольшая серия этого планера, который так и не успел принять участие в боевых действиях. Кроме базового варианта планера А-7 в небольших количествах были также созданы:
Комментариев нет:
Отправить комментарий